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Die Karte als Quelle für das Reisen im 19. Jahrhundert - ein Stolperstein?

Experimente | | von Maren Zurlinden

  1. Johann Wolfgang Goethe/Friedrich Schiller, "Xenien (1797), Nr. 209", in: Die Deutsche Gedichtebibliothek, Gesamtverzeichnis deutschsprachiger Gedichte, hier online abrufbar [17. Juni 2013].

Post&Reisekarte "Wahrheit sag' ich euch, Wahrheit und immer Wahrheit, versteht sich: Meine Wahrheit; denn sonst ist mir keine bekannt."1 So schrieben es bereits Goethe und Schiller im Jahre 1796 in einem ihrer polemischen Zweizeiler, die sie nach den Gastgeschenken im alten Rom 'Xenien' nannten. Sie richteten sich kritisch gegen ihre Zeitgenossen im Allgemeinen und die literarische Welt im Besonderen. Auch unsere ein Vierteljahrhundert später verlegte Neueste geographische Post und Reise Charte Deutschland und Preußen aus dem Jahr 1823 präsentiert eine Wahrheit – eine über das Reisen im frühen 19. Jahrhundert. Die Frage ist nur, wessen Wahrheit hier dargestellt wird, in welchem Kontext sie entstanden ist und in welchem Verhältnis sie zur Wirklichkeit steht.

Dabei verrät die Karte bereits auf den ersten Blick, dass es sich bei ihr um eine Gebrauchskarte handelt: Akkurat in achtzehn gleichgroße rechteckige Einzelteile zerschnitten, sind diese in einem zweiten Schritt mit Leinenstreifen wieder miteinander verbunden worden. Auf diese Weise konnte die Karte beliebig oft zusammen- und wieder auseinandergefaltet werden. So konnte sie problemlos auf Reisen mitgeführt und unterwegs zur Anwendung kommen. Ohne die vielfältigen Navigationsangebote unserer Zeit waren die Reisenden des 19. Jahrhunderts auf das Lesen von Karten angewiesen. Das Reisen ist für uns selbstverständlich geworden; weite Strecken können im Zuge des technischen Fortschritts rasch überwunden werden. Die Post und Reise Charte Deutschland und Preußen ist ein Zeugnis dieses Entwicklungsprozesses, der den Weg zu unserem heutigen Reiseverständnis ebnete. Sie erzählt demnach eine eigene Geschichte über das Reisen und diese gilt es – auch vor dem Hintergrund unseres heutigen Verständnisses – zu erforschen. Über welche Charakteristika des Reisens vor fast 200 Jahren kann sie Auskunft geben und wer stellte Karten mit welcher Motivation her? Im Folgenden wird nun nicht nur die Karte selbst thematisiert werden, sondern auch ihr institutioneller Hintergrund. Ferner werden kontrastierend auch Reiseberichte der Zeit untersucht.

Charakteristika und Entstehungskontext der Karte

Chauseen&Hauptstrassen Zahlen Die Karte selbst zeigt einen Ausschnitt Mitteleuropas. Wie die knappe, am unteren Rand der Karte verzeichnete Legende verrät, bildet die Karte das bestehende Chausseen- und Hauptstraßennetz Deutschlands und Preußens ab. Diese sind in zwei unterschiedlichen Rottönen hervorgehoben. Auch die Bedeutung jener kleinen Zahlen wird erläutert, die viele Straßen auf der Karte säumen: Sie zeigen die jeweilige Entfernung in Meilen auf. Die einzelnen Punkte wiederum stehen dabei für eine Viertel-, Halbe- oder Dreiviertelmeile.

Kartentext Neben den Straßen sind auch territoriale Grenzen durch rote, grüne, gelbe und blaue sowie orange- und rosafarbene Umrandungen gekennzeichnet. Da wiederholt gleiche Farben für sehr unterschiedliche Gebiete gewählt wurden – so teilen beispielsweise die Niederlande, die Grafschaft Lippe und das Königreich Sachsen dieselbe orange Farbgebung –, scheint die Kolorierung keine weitere Funktion zu übernehmen. Die links oben auf der Karte platzierte Überschrift informiert über den Titel und das Entstehungsjahr der Karte. Dabei war es den Kartographen wichtig herauszustellen, dass es sich um die neueste Karte handle. Dieser Hinweis impliziert, welch großen Wert die zeitgenössischen Abnehmer von Reisekarten auf Aktualität legten – könnten doch veraltete Informationen den Reisenden im 19. Jahrhundert buchstäblich in die Irre führen. Ferner offenbart die Notwendigkeit von Überarbeitungen Veränderungen innerhalb des Chausseen- und Hauptstraßennetzes. Schließlich ist der Überschrift noch der Urheber der Karte zu entnehmen: "entworfen hat sie D.G. Reymann und berichtigt wurde sie durch H. Berghaus".

  1. Hier und im Folgenden Viktor Hantzsch, "Berghaus, Heinrich Karl", in: Allgemeine Deutsche Biographie, Bd. 46 (1902), S. 374-379, hier online abrufbar [17. Juni 2013].
  2. Friedrich Ratzel, "Reymann, Daniel Gottlob", in: Allgemeine Deutsche Biographie, Bd. 28 (1889), S. 358-359, hier online abrufbar [30. Juni 2013].
  3. Reinhart Koselleck, Preußen zwischen Reform und Revolution, Allgemeines Landrecht, Verwaltung und soziale Bewegung von 1791 bis 1848, Stuttgart 1967, S. 462.
  4. Ebd., S. 232.
  5. Gerd Heinrich, "Amtsträger als Historiographen des Preußischen Staates (1750-1815)", in: Wolfgang Neugebauer (Hg.), Das Thema "Preußen" in Wissenschaft und Wissenschaftspolitik des 19. und 20. Jahrhunderts, Berlin 2006, S. 61-82, hier S. 63.

Zur Veranschaulichung des Entstehungskontextes und der institutionellen Hintergründe der Post und Reise Charte sind die Lebensläufe der beiden aufgeführten Kartographen hilfreich. So lässt sich anhand derer eine ausgezeichnete Vernetzung unter den Kartographen und eine Eingliederung in die Preußische Verwaltung festmachen. Die Karriere von Heinrich Karl Berghaus begann mit der Planung eines Kanals im Auftrag Napoleons. Daraufhin stieg er in der Hierarchie des Berufsstandes der Geographen vom Kondukteur (einer Hilfstätigkeit) zum Geographen dritter Klasse auf, welcher bereits mit Straßenplanungsaufgaben betraut wurde.2 Dieser Aspekt zeigt das Aufstiegspotential, das der jungen Wissenschaft innewohnte. Die Tatsache, dass sich der junge Kartograph nun zum Preußischen Militärdienst meldete, zeigt ebenso dessen Nähe zum Militär wie zur Herrschaft selbst. Nach seiner Berufung an die Berliner Akademie war sein nächster Karriereschritt die Gründung der Geographischen Kunsthochschule in Potsdam, deren Ausbildung unter anderem der spätere Herausgeber der Fachzeitschrift Petermanns Geographische Mitteilungen, August Petermann, durchlief, was wiederum einen Hinweis auf den Erfolg der Institution gibt. Die Kartographie konnte sich demnach im 19. Jahrhundert als herrschaftsnahe Wissenschaft etablieren; herausragende Wissenschaftler arbeiteten auf diesem Gebiet in Potsdam und Berlin zusammen. Auch der Urheber der Karte, Daniel Gottlob Reymann, begann seine Karriere als Kondukteur und wurde später nach Potsdam berufen, um militärische Karten anzufertigen.3 Ein starkes, dicht vernetztes Militärwesen war ein Charakteristikum des Preußischen Staates.4 Obwohl eine zentrale Verwaltung Preußens eher angestrebt als verwirklicht wurde, arbeiteten zumindest die Krone, das Militär und die Verwaltung eng zusammen.5 Welche herausragende Stellung der Kartographie innerhalb der Staatsmacht zu Beginn des 19. Jahrhunderts zukam, hat zuletzt Gerd Heinrichs betont, spricht er der Kartographie doch eine "Zubringerrolle" bei der Bestandaufnahme der Preußischen Verwaltung zu.6

  1. Hans-Ulrich Wehler, Deutsche Gesellschaftsgeschichte, Bd. 2: Von der Reformära bis zur industriellen und politischen Deutschen Doppelrevolution 1815-1845/49, München 1987, S. 120.
  2. Ebd., S. 120.

Die Karte des Potsdamer Kartographen suggeriert eine dichte Vernetzung wichtiger Städte innerhalb des Deutschen Bundes. Über welchen Straßentypus sie jedoch miteinander verbunden waren, geht aus der Legende nicht klar hervor, lassen sich die dort voneinander unterschiedenen Hauptstraßen und Chausseen doch nicht präzise voneinander differenzieren. Die orange-roten Kolorierungen der Verkehrswege machen ein klares Erkennen unmöglich. Mit Blick auf die Expansion der Chausseen in den deutschen Ländern zu Beginn des 19. Jahrhunderts handelt es sich jedoch vermutlich überwiegend um Chausseen.7 Zeitlich ist die Karte an den Anfang einer umfangreichen Modernisierung der Straßen im Deutschen Bund einzuordnen, vermag mit ihrem Entstehungsjahr 1823 erst die Anfänge der Straßenbaupolitik Preußens und des Deutschen Bundes insgesamt aufzuzeigen.8

Berlin Das Straßennetz scheint im deutschen Gebiet über die gesamte Fläche sehr weitreichend ausgebaut zu sein. Dies lässt sich nicht nur an der Stadt Berlin erkennen, die mit sieben rot-orange gefärbten Straßen – mutmaßlich Chausseen – mit anderen Knotenpunkten wie Leipzig, Dresden oder Magdeburg verbunden ist, wobei ein direkter Vergleich der Vernetzung Berlins mithilfe einer älteren Karte durch unterschiedliche Maßstäbe und Straßentypen erschwert wird. Die gute Vernetzung lässt sich ebenfalls an zahlreichen großen Städten des deutschen Gebietes festmachen – Nürnberg, München und Bremen um nur einige zu nennen.

Das Reisen in literarischen Reiseberichten

  1. Siehe Anne Fuchs, "Reiseliteratur", in: Dieter Lamping (Hg.), Handbuch der literarischen Gattungen, Stuttgart 2009, S. 593-600, hier S. 593-597, 599.

Über die Kontrastierung mit anderen Quellen der Zeit wird indes rasch deutlich: Die Karte vermittelt augenscheinlich eine ganz eigene Wahrheit über das Reisen im 19. Jahrhundert. Für den Einblick in weitere Wahrheiten bieten sich zeitgenössische Reiseberichte an. Bei den ausgewählten Auszügen handelt es sich um subjektive, ästhetisch-ausgestaltete Reiseberichte, die in der Gattung der Reiseliteratur zu verorten sind. Die literarischen Berichte bewegen sich zwischen Fiktion und Authentizität und dennoch zeugen sie von Erfahrungen in der Fremde und Kontakten mit anderen Kulturen. Sie offenbaren somit Reflexionen über die Fremde – oft werden Vergleiche aufgezeigt. Die Berichte geben unter Berücksichtigung des epochalen Hintergrunds der Autoren Auskunft über die Wahrnehmung des Fremden und des Eigenen in einem spezifisch-kulturellen Zusammenhang. Neben diesem kulturellen Gehalt gibt Reiseliteratur jedoch ebenfalls Aufschluss über den Zustand der Verkehrswege und Fortbewegungsmittel. So dokumentieren die Berichte den infrastrukturellen Wandel und dessen Rezeption von Reisenden. Im Zuge der Industrialisierung rücken bei innereuropäischen Reiseberichten des 19. Jahrhunderts Modernisierungsvergleiche in den Vordergrund.9 Diese Quellen sind auch insofern interessant, da sie im Gegensatz zur Karte nicht im Preußischen Verwaltungszusammenhang zu verorten sind – somit können sie neue Aspekte des Reisens aufzeigen. Aber welche Wirklichkeit suggerieren diese Zeugnisse des Reisens?

  1. Hier und im Folgenden Adolph von Schaden, "Berliner Zustände 1822", in: Helmut Popp (Hg.), In der Kutsche durch Europa. Von der Lust und Last des Reisens im 18. und 19. Jahrhundert, Nördlingen 1989, S. 70-71, hier S. 70.
  2. Ebd., S. 70.
  3. Wehler, Deutsche Gesellschaftsgeschichte, S. 120.

In seinem Reisebericht thematisiert der Dichter und Schriftsteller Adolf von Schaden die Fortbewegungsmittel des Reisens; insbesondere macht er die "ordinäre Postkutsche" zum Thema, die in Preußen zu jener Zeit eingesetzt wurde.10 Von Schaden kritisiert die Unbequemlichkeit und geht ebenfalls auf zeitliche Verzögerungen ein. So beschwert er sich über lange Aufenthalte an den Poststationen und resümiert resigniert, dass er "in vierundzwanzig Stunden kaum acht Meilen zurücklegte".11 Der Reisebericht von Schadens zeigt, dass Zeitmanagement einen wichtigen Aspekt der Reise darstellen konnte – so problemlos, wie die Übergänge auf der Karte abgebildet sind, gestalteten sie sich in der Wirklichkeit offenbar nicht immer. Ferner geht er noch auf den schlechten Zustand der Straßen und Poststationen Preußens ein, der augenscheinlich auch noch während der preußischen Modernisierungswelle ein Problem darstellte. Diese Feststellung ist insofern von Bedeutung, als die Karte, die ein Jahr nach von Schadens Reisebericht veröffentlicht wurde, ein gut ausgebautes Straßennetz aufzeigt. Im Gegensatz den beeindruckenden Zahlen des Straßenausbaus der deutschen Länder – das Straßennetz vergrößerte sich in den Jahren 1820 bis 1850 immerhin um 350% von 14.774 km auf 52.979 km12 – und den zahlreichen Straßenverbindungen auf der Karte, berichtet der Reisebericht von einer anderen Reisewirklichkeit.

  1. Franz Grillparzer, "Achsenbruch 1826", in: Popp, In der Kutsche durch Europa, S. 159-160, hier S. 159.
  2. Wehler, Deutsche Gesellschaftsgeschichte, S. 123.

Den Poststationen, die bereits in von Schadens Reisebericht im Hinblick auf ihre mangelhafte Qualität Erwähnung fanden, ist für die Reise im 19. Jahrhundert eine große Bedeutung beizumessen. So berichtet der Dichter und Dramatiker Franz Grillparzer in seinem Reisebericht, der drei Jahre nach Veröffentlichung der Post und Reise Charte verlegt wurde, von einem Achsenbruch, der in einer Poststation vor der Stadt Iglau behoben werden konnte.13 An Poststationen konnten Reisende ein Nachtlager finden, Reparaturen erledigen lassen und schließlich auch überanstrengte Pferde gegen frische austauschen. Darum erscheint es umso verwunderlicher, dass auf die Kennzeichnung dieser Stationen auf der Post und Reise Charte verzichtet wurde, stellen sie doch eine wichtige Information für den Reisenden dar. Darüber hinaus betraf die Modernisierungswelle zu Beginn des 19. Jahrhunderts nicht nur das auf der Karte gut dokumentierte Chausseewesen, sondern ebenso das nicht aufgezeigte Postwesen.14

  1. Hier und im Folgenden Joachim Heinrich Campe, "Die Französische Mallepost 1790", in: Popp, In der Kutsche durch Europa, S. 55-58, hier S. 57.
  2. Ludwig Börne, "Die Deutsche Postschnecke 1829", in: Popp, In der Kutsche durch Europa, S. 82-87.
  3. Johanna Schopenhauer, "Die Kutschen von London 1813", in: Popp, In der Kutsche durch Europa, S. 47-48.

Ferner verschweigt die Karte – auch in Hinblick auf die durchgehende orange-rote Farbkennzeichnung der Straßen – regionale und nationale Unterschiede bezüglich der Straßensituation, obwohl der Charakter des Reisens beispielsweise in Frankreich, Deutschland und England stark differierte – angefangen mit den Straßen bis hin zu landestypischen Fortbewegungsmitteln. Der Schriftsteller und Pädagoge Joachim Heinrich Campe lobt die Reise durch Frankreich in Hinblick auf die Straßen und das Postwesen und kontrastiert diese mit abfälligen Bemerkungen über die "erbärmlichen Wege" und "unverschämten Postreuter" im deutschen Gebiet.15 Der Autor resümiert, die beiden Nachbarländer seien nicht miteinander zu vergleichen. Ebenso wie die Straßen wird der Charakter einer Reise auch durch die Fortbewegungsmittel definiert, die sich je nach Nationalität stark in Komfort und Geschwindigkeit unterscheiden konnten. Anschaulich wird dieser Aspekt im Bericht des Journalisten Ludwig Börne, der sich in seinem satirischen Reisebericht mit Spott und Beschwerden über die langsame und instabile Deutsche Postschnecke nicht zurückhält.16 Wohl auch mit Blick auf diese lobt die Schriftstellerin Johanna Schopenhauer die gute Organisation der Englischen Mietwagen.17

  1. Heinrich Laube, "Der Überfall 1837", in: Popp, In der Kutsche durch Europa, S. 171-172.

Neben dem Zustand der Straßen und Postkutschen zeigt der Schriftsteller und Dramaturk Heinrich Laube in seinem Reisebericht 1837 noch einen weiteren Aspekt auf, der nicht aus der Post und Reise Charte hervorgeht: den des Überfalls auf Reisen. Laube berichtet, ein Reisender hätte ihm die Erlebnisse eines Berufsgenossen erzählt, welcher von drei Kriminellen ausgeraubt worden wäre.18 Der Abschnitt seines Reiseberichtes zeigt, dass eine Reise in der Neuzeit deutlich größere Herausforderungen als lästige zeitliche Verspätungen mit sich bringen konnte – eben auch Momente der Gefahr. Kartografen (eher ihre Gehilfen) waren sicherlich ebenfalls für Vermessungsarbeiten und Forschung auf das Reisen angewiesen, wobei sie ähnlichen Hindernissen und Gefahren wie die Autoren der ausgewählten Reiseberichte ausgesetzt waren. Es stellt sich die Frage, warum die Karte nicht auf den Zustand der Poststationen, unzureichend ausgebaute Straßen oder gefährliche Gebiete aufmerksam macht?

Ergebnis

Mit dem eingangs aufgeführten Zweizeiler Goethes und Schillers wurde auf den subjektiven Charakter von Wahrheit hingewiesen. Auch eine Quelle vermag nicht die eine Wahrheit aufzeigen. Sie ist vielmehr in den Kontext des Verfassers und dessen Umstände einzuordnen. Der Blick auf die Karrieren der beiden Kartografen vermittelt das Bild einer sich mehr und mehr etablierenden, eng untereinander verknüpften Wissenschaft, die den Fortschrittsoptimismus des 19. Jahrhunderts bezeugt. Ferner wird anhand ihrer Lebensläufe der enge Zusammenhang mit dem Staat Preußen offenbar, der umfangreiche Modernisierungsmaßnahmen veranlasst hatte, die noch keineswegs abgeschlossen waren. Vor diesem Hintergrund zeigt die Karte ein gut vernetztes deutsches und mitteleuropäisches Gebiet mit vielen Chausseen auf, die wichtige Knotenpunkte verbinden.

Die analysierten Reiseberichte von Schriftstellerinnen und Schriftstellern des frühen 19. Jahrhunderts zeigen indes, welche Reisehindernisse die Post und Reise Charte verschweigt und wie wenig der bisher erfolgte Ausbau des Straßennetzes und des Postwesens diese beheben hatte können. Trotz der Tatsache, dass sie als Gebrauchskarte auf Reisen praktische Anwendung finden konnte, blieben Gefahrenschwerpunkte oder mangelhaft ausgebaute Straßen und Poststationen für den Reisenden unkalkulierbar. Dennoch vermittelt keine der beiden Quellenarten eine abschließende Wahrheit über das Reisen im 19. Jahrhundert. Vielmehr kann die Karte als Zeugnis für die Verwissenschaftlichung des Preußischen Staates gewertet werden. Obwohl sie als Gebrauchskarte genutzt wurde, war es für Reisende ratsam, weiteres Material – wie Reiseberichte der Zeitgenossen – hinzuzuziehen (was sie auch taten). Die Reiseberichte zeigen zum einen ein neues Kapitel in der Verschriftlichung subjektiver Wahrnehmung, zum anderen jedoch auch Eindrücke erlebter Reiserealitäten auf.

Abschließend lässt sich konstatieren, dass eine Reise im 19. Jahrhundert im Gegensatz zu heutigen deutlich weniger planbar war. Sie behielt trotz der Hilfsmittel wie Reiseberichte oder eben Gebrauchskarten einen abenteuerlichen Charakter. Verzögerungen und Gefahren kann die Karte nicht aufzeigen; der Reisende musste auf diese nichtsdestotrotz gefasst sein. Die Thematisierung des Reisens zeigt auch, dass sich die Menschen dieser Zeit mit diesen Aspekten intensiv auseinandersetzten und schließlich den Weg für unsere heutigen Reisemöglichkeiten ebneten. Eine Quelle offenbart eben nur die subjektive Wahrheit ihres Urhebers. Somit handelt es sich bei der Karte keineswegs um einen Stolperstein für den Historiker, sondern um ein wertvolles Zeugnis, das den Anstoß für eine eingehendere Betrachtung geben kann.

Bildnachweis: Die Karte ist Teil der Kartensammlung des Freiherrn August von Haxthausen der ULB Münster. Sie findet sich dort unter der Signatur SH 11,34-0834.

Dieser Text entstand im Rahmen der Übung "Die Welt in der Schublade. Kartenanalysen der Sammlung des Freiherrn August von Haxthausen" im SoSe 2013. Ziel der Übung war zunächst über detaillierte Analysen spezifisches Kartenwissen herauszuarbeiten, dieses wie die Karten selbst in einem nächsten Schritt in den entsprechenden historischen Kontexten zu verorten und abschließend über einzelne Karten gut lesbare, wissenschaftlich argumentierende, essayistische Texte zu verfassen. Maren Zurlinden studiert im 4. Fachsemester Geschichte und Soziologie an der WWU Münster.